울산광역시의회 문화를 잇는 미래교통특별위원회 회의 결과(회의록)
□ 회의일시: 2026. 10. 19.(월), 11:00 ~
□ 장 소: 교육위원회 회의실
□ 참석위원: 6명(안대룡 위원장, 정나윤 부위원장, 홍성우, 박용걸, 김남이, 권영애 위원)
□ 부의안건: 울산광역시의회 문화를 잇는 미래교통특별위원회 주요업무보고 청취의 건
□ 회의결과
◈ 안대룡 위원장
- 남구 1호선이 우선 시공되어야 2호선에서 4호선까지 개발이 이어져 대중교통의 다변화를 이룰 수 있다고 생각함. 공사비 증가가 우려되나, 물가 및 인건비 상승을 고려하면 오히려 빠르게 공사를 재개하는 것이 낫지 않은지 의문임. 교통체증 같은 부작용은 시민 설득을 통하여 빠르게 공사를 마무리하여 해결하는 것이 옳다고 생각함. 또한 1호선이 개통된 이후의 교통 상황도 지금부터 고려해야 함. 옥동 같은 곳은 현재도 출퇴근 시간에 교통체증이 매우 심한데, 트램이 개통되었을 때 이러한 교통체증이 어떻게 완화될지도 함께 분석해야 함. 공사 기간뿐만 아니라 개통 후의 교통체증 등 부작용도 함께 고려해 주길 바람.
- 역세권 개발과 관련하여, 역세권 특별법에는 & #39;정거장& #39;이 아닌 & #39;철도역& #39;으로 명시되어 있는 것으로 아는데, 트램도 결국 도시철도 중 하나라고 생각함. 역세권 특별법에 우리가 추진하는 트램도 적용될 수 있는지 검토가 필요함. 역세권 형성에 대한 시민들의 기대가 큰 만큼, 실질적인 수혜를 받을 수 있을지 세세하게 고민해 주기를 바람.
◈ 정나윤 부위원장
- 어떤 사업이든 어려움은 존재함. 해당 문제를 어떻게 해결하느냐가 관건인데, 적극적으로 문제를 해결해 방향성을 설정하기보다는 소극적으로 대처하는 점이 아쉬움. 해당 사업은 관광 특구 등 다각적인 변화를 시도할 수 있어 시민들의 기대감이 매우 큰 사업임. 사업 추진 시 발생할 문제점을 애초에 충분히 고려하지 못했다는 점이 아쉬움. 또한 이제 와서 어려움이 많다는 이유로 국비까지 확보한 사업을 장기 검토 과제로 넘기고, 자꾸 답보 상태에 머무르는 상황이 매우 답답함. 관광 등 다양한 사업과 연계하여 효용을 극대화할 수 있는 방안을 마련해 주기를 바람. 광역시에 걸맞은 대중교통의 다변화가 반드시 필요함. 안 하기 위한 어려움만 호소할 것이 아니라, 반드시 해결 방법을 찾아서 사업이 진행되기를 바람.
◈ 홍성우 위원
- 울산도시철도 1호선 건설 사업과 관련하여, 결국 본공사를 진행하는 것으로 최종 결정된 것인지, 아니면 아직도 중단 가능성을 검토 중인 것인지 명확한 답변이 필요함. 본공사가 더 늦어진다면 지금보다 더 큰 매몰비용이 발생할 수 있음. 이제 와서 사업을 중단하는 것은 행정적 리스크가 너무 크다고 생각함. 도시철도 2호선 역시 차량 구매 계약과 관련해 1호선과 함께 고려할 경우 매몰비용이 더 커질 수 있음. 2호선 차량기지 위치 변경도 검토 중인 것인지? 해당 지역은 지반이 약해 애로사항이 있을 텐데, 차량기지 변경으로 전체 공사 일정에 차질이 빚어지지는 않을지 우려됨. 검토 중인 사항들의 최종 계획은 언제 수립되는지? 2027년 2월 본공사 착공을 전제로 관련 사항들을 면밀하게 검토해 주기를 바람.
- 도시철도 1호선에 들어서는 15개소가 단순 & #39;정류장& #39;인지 & #39;역& #39;인지 개념을 명확히 할 필요가 있음. 도시계획 측면에서 볼 때 & #39;역세권& #39;과 단순 & #39;정류장& #39;은 큰 차이가 있음. 정류장으로 조성될 경우에도 도시계획상의 역세권과 동일한 지위로 볼 수 있는지 검토가 필요함. 내년 2월부터 본격적으로 사업이 진행된다면 도시계획법상의 이러한 문제들도 함께 검토해 주기를 바람. 종합적인 역세권 개발 계획이 수립되어야 한다고 생각함.
◈ 박용걸 위원
- 트램 1호선과 관련해 공사비 증가 및 운영 적자에 대한 우려를 말씀하셨는데, 운영비 적자는 구체적으로 어떻게 산출된 것인지 묻고 싶음. 130억 원의 적자가 예상된다면, 이 수치는 기존 버스를 운영했을 때의 비용과 트램을 도입했을 때 발생하는 적자를 비교하여 산출한 것인지? 향후 트램 노선이 모두 완공되면 울산을 직사각형 구조로 연결하게 되어, 기존 시내버스와 마을버스 등 간선 교통망의 수요가 많이 줄어들 것으로 예상됨. 이 같은 상황 변화를 트램 운영비 산출 시 반영하여 계산한 것인지 의문임. 트램 완공 시 자연스럽게 감축될 버스 노선을 고려하여 운영비를 산출하는 것이 맞다고 생각함. 트램이라는 특정 교통수단 하나만을 기준으로 광역시 전체의 교통 적자를 논하는 것은 한계가 있음. 향후 4개 노선이 모두 완공되었을 때 울산시 전체의 적자 폭이 어느 정도인지 종합적인 점검 및 시뮬레이션을 당부함.
- 1호선 정거장 15개소의 위치 등에 변경된 사항이 있는지? 타 시도(서울, 부산 등)의 사례를 보면 역세권 주변으로 용도지역 형질 변경 등 활발한 개발이 이루어지고 있음. 계획된 정거장을 기준으로 반경 몇 km까지를 역세권으로 설정하고 있는지, 그리고 역세권으로 지정되면 해당 지역의 형질 변경이 원활하게 이루어질 수 있는지 확인이 필요함. 역세권이 형성되어 노후 상권의 재개발 및 재건축이 병행되어야 트램 사업의 효용이 극대화될 것이라 생각함.
◈ 김남이 위원
- 태화강~장생포 간 수소트램 사업과 관련하여, 기제작된 수소트램을 1호선에 투입해 활용하거나 생산 이후 타 지자체에 매각하겠다고 하였는데, 이 같은 조치가 선뜻 이해되지 않음. 집행부에서는 항상 사업 추진의 어려움만 토로하는데, 무작정 어려움만 호소할 것이 아니라 최적의 대안을 마련해 주기를 바람. 트램은 한 번 구축해 놓으면 울산의 중요한 영구 자산이 되는 만큼, 보다 긍정적이고 전향적인 자세로 사업을 검토해 주기를 당부함.
